藏木雅鲁藏布江双线桥特大桥鸟瞰（图源：人民日报）
年6月20日，横跨雅鲁藏布江的拉林铁路（拉萨-林芝）藏木特大桥主梁成功合龙。这座全长.1米、主拱跨径米的铁路桥，创下了多项世界之最——是目前世界上跨度最大、海拔最高的铁路钢管混凝土拱桥，也是雅鲁藏布江上首座“一跨过雅江”的铁路桥梁。
此前仍在施工中的拉林铁路
藏木特大桥的合龙，也标志着拉林铁路全线的47个隧道、座桥梁主体结构均已完工。这条全长.48公里、设计时速公里、全线平均海拔超过米的铁路，预计将于年通车，从此结束藏东南地区没有铁路的历史。
此前仍在施工中的拉林铁路
拉林铁路作为川藏铁路的一部分，是继青藏铁路（西宁-格尔木-拉萨）之后的第二条进藏铁路，也是西藏首条电气化铁路。
很多人是通过庆山的小说《莲花》第一次听说了林芝，林芝市的墨脱县是中国最后一个通公路的县城。在小说家的笔下，那些迷失了生活意义的城市人，选择流浪去墨脱寻找心灵的皈依。
而在现实生活中，有这么一群有血有肉的建筑工人——他们被称作“建筑行业的吉普赛人”——从念青唐古拉山山脚，到雅鲁藏布江江畔，都留下了他们的身影和故事。
今天想给大家讲的，就是一个在铁路上绵延了祖孙三辈的故事。
张腾：在西藏修铁路是一种怎样的体验
张腾（右）和父亲张新锋
我叫张腾，陕西人。
我和我的父亲张新锋，一起参与了中铁电气化局拉林铁路四电工程林芝片区（下觉至林芝区间）项目的建设，主要负责铁路接触网架设。父亲是我的作业队长。
很多人提到西藏，脑子里浮现的是布达拉宫的雄伟瑰丽，是纳木错和羊卓雍措湛蓝的湖水。然而，对于我而言，提到西藏，我想到的是高寒缺氧的环境，是复杂的地质环境，还有一眼望不到头的隧道。
雪后作业这些年，大家都喜欢说中国是“基建狂魔”，好像我们中国人天生就特别擅长架桥修路。其实，每一次看似水到渠成的“成功合龙”、“全线通车”背后，都是克服了无数施工挑战以后的举重若轻。那句话怎么说的来着，你必须非常努力，才能看起来毫不费力。
拉林铁路的修建也是一样，我说两个例子吧。
从拉萨到林芝这一段全长.48公里的铁路，跨越了冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，全线90%以上路段位于海拔米以上的高原地区，是目前中国在建高原铁路中，地质条件最复杂、施工难度最大的工程。
林芝的平均海拔在米以上，我们的驻地就在林芝镇的嘎拉村，我们负责的是从林芝镇到下觉村大约公里的铁路接触网架设。
大家来自五湖四海，但基本都是从平原地区来的，刚进藏的时候，面对高寒缺氧的环境，不仅人的身体适应不了，就连机械设备的工作效率也有明显的下降。氧气成了重要物资，上班配发氧气，驻地还有专门的吸氧室。
每次和家里人打电话，他们总是忍不住要叮嘱两句，要吃饱穿暖，要注意身体，别感冒。以前，我只当这些是唠叨，可自打进了藏区，不用他们叮嘱，我每天都会提醒自己千万别感冒，因为哪怕是小小的感冒在高原缺氧的环境下也会变得异常凶险。
拉林铁路从拉日铁路的协荣站引出，向南穿过冈底斯山脉进入雅鲁藏布江河谷，向东经过扎囊、山南市区、桑日、加查、朗县和米林之后沿尼洋河直抵林芝，总计16次跨越雅鲁藏布江。
很多人不理解，为什么不直接沿着雅鲁藏布江修建铁路，而是16次反复跨越雅江？
一方面是地质条件的限制，另一方面，则是为了尽可能避开沿线的寺庙、文物和村庄。
这样的设计虽然增加了施工的工作量，但是，最大程度减少工程开发对沿线历史文化建筑的影响。
我们一家三代都是铁路建筑工人。
年，中国修建第一条电气化铁路——宝成铁路——的时候，我的爷爷就是中铁电气化局的一名工人。
铁路建筑工人四海为家，常年漂泊在外，大家都管我们叫“建筑行业的吉普赛人”。
父亲张新锋的日常工作
小时候，父亲在我心中的形象是很模糊的。
那时候家里条件不好，父亲在外地工作，常常一年到头也回不来。以前不理解，总觉得父亲不通情感，脑子里想的只有工作。
等长大一些，渐渐从书本中了解到铁路建设对于国家发展、民族进步的重要意义，逐渐改变了想法。到第一次坐火车去远方，我才真正理解了父亲，对他的职业产生了自豪和向往的心情。
年，我进入父亲所在的中铁电气化局工作，也成为了一名铁路工人。
去年，我和父亲一起在拉林铁路项目上待了半年，同事们都说我们这是“打仗亲兄弟，上阵父子兵”。
我们俩白天去现场施工，晚上回来一起唠唠家常。有一次聊到以前的事，平日里不苟言笑的父亲，竟然哭出了声。第一次，我意识到他的内心也是很柔软的，是生活让他支撑起父亲的形象。
午饭
下班后
其实，谁会不想家呢？
我有个同事，每次跟我们说起他女儿就笑得合不拢嘴。
小姑娘特别乖巧，跟爸爸特别亲，基本上每天都要给爸爸打电话说想他，问他什么时候能回家。去年，同事新买的房子装修好了。搬家那天，女儿发了一个
